四川大渡河项目神山特大桥顺利合龙

　　11月29日，由中交二航局承建S220线四川大渡河双江口水电站库区复建公路工程IV标段项目神山特大桥顺利合龙，为实现“11.30”节点目标提供了有力保障。

　　S220线复建公路工程全长约38km，其作为阿坝州南北向的重要交通要道，是高原峡谷中数万藏民赖以出行的唯一交通要道，承载着脚木足河流域数十村落乡村振兴和经济社会发展的重任。由二航局承建的IV标段全长约10公里，主要施工内容包括6桥3隧13座盖板涵及高挖方和高填方路基工程。其中横跨高原“V”型深切峡谷和S220线的神山特大桥全长348米，高百余米，主桥为90+158+90m预应力混凝土结构连续刚构桥，3#桥台连接热足隧道，0#桥台以百米挂壁“天路”为枢纽分别连接神山隧道和库周路环线隧道。大桥施工涉及交叉作业、爆破作业和高空作业等，其施工难度、组织难度、安全风险和技术要求堪称全线之最。

　　按照正常的施工工序，首先是要进行半山腰上的0#和3#桥台施工，再进行其下方河岸边上的1#和2#桥墩及上部结构施工，这样才能有效的减少交叉作业，规避交叉施工潜在的安全风险。但在实际施工过程中，项目团队发现两端的桥台均在悬崖峭壁上，根本无法将施工便道直接修到指定的位置。项目团队立即采取纠偏措施，灵活采取道路“接力”的方式来解决施工便道问题，0#桥台的施工即先进行全长1055米的神山隧道施工，随后再进行150米左右的挂壁公路施工，最后以贯通的隧道和挂壁公路为施工通道;3#桥台的位置则正好是热足隧道的洞口，先把施工便道修到距离桥台200米左右的“水平”位置时，再打一条约180余米长的隧道支洞到山体中热足隧道的施工线路上，再分大里程和小里程来从“中间”向两端掘进，小里程则直通3#桥台位置。

　　在大桥建设之初，鉴于大桥工期紧任务重，高原上施工黄金期短暂，地势的特殊性和作业条件的局限性等原因。项目团队调整原定施工方案，先进行桥墩和通往桥台的隧道及挂壁公路施工，待通往桥台的通道打通后再进行桥台施工，以此来保证大桥的工期。

　　自大桥开工建设以来，项目团队积极开展“川西高原地区高山深切峡谷地形大跨径连续刚构桥关键技术研究”，牢牢守住安全、质量和环保底线，不断优化施工组织，强化工序转化衔接，注重工艺工法创新，持续提升施工效率。项目团队积极克服交叉作业、低温霜冻、森林防火等困难，在高原峡谷中芝麻绿豆大的场地上有序、高效、稳步推进大桥施工建设。

　　大桥的顺利合龙，标志着S220项目全线施工难度最大的关键控制性工程宣告完成，这也是全线最后一个关键施工节点，离项目建成通车更近了一步。同时，也再次把二航局在行业内的建桥地位在高原藏区里得到进一步的验证和巩固。项目建成通车后将彻底扭转原S220线单行道路面窄、弯道急、坡度陡、病害多的局面，极大的改善藏区的交通状况，缩短藏民的出行时间;此外，还将有效巩藏区固脱贫攻坚的成果，极大促进乡村振兴和经济社会的发展。

　　(中交二航局：唐元江 张荣禹)

　　岷江柏精神是这样升华的

　　——写在神山特大桥顺利合龙之际

　　“大桥施工建设每前进一步都凝聚着所有参建人员的辛劳付出和不懈努力，大桥得以顺利合龙是项目团队不惧困难敢于攻坚的结果。”回想起神山特大桥的建设历程，中交二航局项目部神山特大桥工区负责人王夷感慨万千。

　　峡谷起高桥

　　神山特大桥横跨“V”型深切大峡谷和繁忙的S220线主干道，大桥全长346米，桥面距谷底高百余米，主桥为90+158+90m预应力混凝土结构连续刚构桥，1#和2#桥墩在脚木足河岸两侧，两端的桥台在峡谷中半山腰的悬崖峭壁上，3#桥台直接连接热足隧道，0#桥台则以百米挂壁“天路”为枢纽分别连接神山隧道和库周路环线隧道。

　　在高原峡谷中自然环境恶劣，施工条件艰苦，要在芝麻绿豆大的场地上进行大桥的施工建设，其施工难度、组织难度、安全风险和技术要求都堪称全线之最。自大桥开工建设以来，基于地形地貌的特殊性，施工环境、作业条件和场地空间的局限性，项目团队牢牢守住安全、质量和环保底线，不断优化施工组织，强化工序转化衔接，注重工艺工法创新，持续提升施工效率。

　　在建设过程中，施工团队积极克服了交叉作业、低温霜冻、森林防火、高空作业和爆破作业等带来的困难，抢抓施工黄金期，迅速打开施工作业面，安全、有序、高效、稳步的推进大桥桥墩的“拔节生长”和挂篮“分段延申”。

　　“驭火”林中行

　　大桥横跨植被茂密的深切大峡谷，钢筋焊接动火作业贯穿墩柱和挂篮施工的全过程，只要焊机一响，随风飘落的焊花很容易引发森林火灾，在茫茫林海中一但发生火灾，后果不堪设想。在森林防火的高压态势下，防护不到位相关部门坚决不让施工，而工期一天比一天紧张。经过对现场多角度反复研究后，在墩柱爬模施工时，以墩柱为中心，利用爬模护栏的上中下三层，用防火布对这三层爬模护栏做全方位包裹来阻挡焊花飞散;挂篮施工时，在挂篮底部设置铁皮的防火盒，焊接作业时焊渣焊花直接掉落至铁盒中，阻断了火源。此外还设置了防火隔离带，对大桥底部地表方圆百米范围内的地表树林进行彻底的清除，在桥面上和桥台上配备灭火器，喷淋水管和高压水枪。这样一来即使有火星飘下来，也不会造成火灾，这一些列的举措在森林防火期间得以正常的施工，保证了大桥的工期。

　　支洞通“天堑”

　　3#桥台在百米高的悬崖峭壁，这恰巧也是热足隧道的洞口，要进行桥台施工就必须要先把便道修到桥台的位置，即沿着花岗岩山体用炸药开辟出一条“之”字形的盘山便道。在修建数月至距离桥台大约还剩200米左右的水平位置时，便道的必经之路上有一个巨石挡住了施工的步伐，并且余下的部分全是垂直的岩体。根本没有办法施工作业，如果继续按方案施工，这不仅施工难度大、安全风险高，而且爆破作业会严重威胁着下方的桥梁施工和过往车辆的安全。在综合考虑后，项目团队对接设计变更原先的施工方案，创新性的提出了打一条180余米长的隧道耳洞来替代施工便道。“耳洞”到达热足隧道施工线路位置时，再分大里程和小里程来从“中间”向两端掘进，小里程则直通桥台位置。这样一来既保证了施工安全，又保证了大桥的工期，巧妙的解决了施工便道无法修建的难题。

　　“铁楔”解孤石

　　大桥的两个桥台均在悬崖峭壁之上，桥台的下方就是大桥的主墩、S220线主干道、住宿区和钢筋加工厂。在隧道洞口和桥台所在位置的施工必经线路上分布着大小不一，形状各异的孤石。在施工过程中必须要保证滴“石”不落，一但不慎让石头滚落会有砸到大桥主墩的风险，还会严重威胁过往车辆行人的安全。在实际的施工中，通往3#桥台的热足隧道小里程出洞时，项目团队采用“小洞”出洞的方式来防止强烈的爆破冲击波将洞口的石头震落，小出洞后迅速根据现场的实际情况设置3道被动防护网，随后采用铁锤、铁楔子等最原始的方法将一个又一个的孤石小块小块的劈裂分割后处理掉。同理，1#桥台施工时也采用这样的办法来处理孤石。这个“原始”的办法虽然功效缓慢，但效果显著，确保了孤石处置的和交叉作业的施工安全。

绝壁筑“天路”

　　神山隧道出口至神山特大桥0#桥台段路基，这段百余米的挂壁公路给团队带来了巨大考验和挑战。首先神山隧道先贯通后才能进行路基施工，路基修通了才能进行桥台施工作业，各个环节环环相扣、一步掉链子就会影响后续的施工。这段路基施工涉及挂壁作业、高边坡爆破作业、交叉作业，施工环境和条件恶劣，其施工难度和安全风险达到了极限。

　　面对坡度高达80度左右的“鸭嘴”型堑边坡，项目团队主动创造条件，积极推动工作，在与专家团队多次论证后，以已经贯通的神山隧道为依托，根据现场实际情况科学处置、精心组织、精准施策，灵活采用人工钻孔，液压劈裂，控制爆破和挖机精修等多种方式，按照1: 0.15-1: 0.3的坡率从上往下阶梯式削坡。并且在下方设置了被动防护网、防冲链网以及防护墙等4道保险来守护施工栈桥和大桥主墩的安全。

　　项目团队迎难而上一步一个脚印的在绝壁上凿石开路，坚决打赢了这场望“山”兴叹的攻坚战，在“垂直”的山腰上开辟出一条通往0#桥台施工的“天路”，确保桥台的施工。

　　中交二航局项目团队坚持以缺氧不缺精神，艰苦不怕吃苦的坚强意志和顽强的斗争精神续写“天路”传奇，不断征服恶劣环境、攻克技术难关，用实际行动传承和弘扬“两路”精神(建设川藏、青藏公路时开创的“顽强拼搏、甘当路石，军民一家、民族团结”的“两路”精神)，经过5年多的积累沉淀和总结升华，最终在项目上形成了“能吃苦、敢战斗、善团结、勇奉献”的“岷江柏”精神。神山特大桥的建设历程是项目“岷江柏”精神的升华过程，也是项目团队续写建设高原“天路”传奇的一个缩影。神山特大桥的顺利合龙，标志着S220复建公路项目全线最艰难的一个关键控制性工程迎来了重大节点，对项目的建成通车具有重大意义。 (中交二航局：唐元江 张荣禹)

责任编辑：李玥